Egerie - Vélo

SWISSTRAILBELL

Nico — 2023-11-14T17:38:53Z

Voici un accessoire qu'on devrait tous avoir lors d'escapades sur sentiers.

Ces sentiers qui ne nous appartiennent pas et sur lesquels nous croisons régulièrement d'autres usagers.

Un VTT ne fait pas beaucoup de bruit, enfin pas un boucan qu'on entend de loin. Cependant en VTT on peut arriver vite et quand entre usagers de sentiers on ne se voit qu'au dernier moment, la rencontre peut mal se passer.

Même si on maîtrise parfaitement son vélo et qu'on sait s'arrêter sur courte distance dans toutes les situations (et en toute honnêteté c'est quand même pas toujours le cas... voir même pas souvent), vu de l'extérieur un vététiste qui arrive pleine balle et qui lance son freinage d'urgence ou sa manœuvre d'évitement dans un fracas de dérapage avec envolée de cailloux est rarement bien perçu.

La clochette annonce notre arrivée de loin, et la curiosité de ce petit bruit faisant pensé aux chèvres ou moutons des alpages donne souvent le sourire.

La meilleur et la plus durable de toutes les clochettes spécifiques vélo que j'ai pu voir en action est celle que j'utilise depuis des années la SWISSTRAILBELL.
Elle s'active ou se coupe avec un simple aimant situé dans la sangle. On peut donc l'activer en descente seulement ou même à l'approche de piétons dont on s'approcherait de derrière.

SWISSTRAILBELL - la clochette qui améliore grandement les rencontres VTT/Randonneurs

Plus d'infos : https://swisstrailbell.ch/

Pour acheter hors SUISSE :
– https://www.venter-glocken.de/onlineshop/swisstrailbell/

– https://fahrradklingel-shop.de/swisstrailbell/?p=1

Aenomaly SWITCHGRADE

Nico — 2023-11-10T19:35:47Z

Quand les premières tiges de selle téléscopiques sont arrivées sur le marché nous étions une majorité à les qualifier de "gadget". Pourtant, même si les débuts de cet accessoire n'étaient pas fameux (petits débattements, usure prématurée, commandes fragiles ou manette sous la selle, surpoids...) on a tous très vite compris qu'on ne pourrait plus s'en passer.

Même situation pour le SwitchGrade sauf que le produit est déjà sans défaut.
Le principe de cet accessoire est simple : remplacement du chariot de selle par un composant offrant trois positions de selle.
– position horizontale normale
– position inclinée vers l'avant pour les montées raides
– position inclinée vers l'arrière pour la descente

On passe d'une position à l'autre en actionnant une petite manette alors située sous le bec de selle.

Le surpoids est de 100gr.

Le bénéfice est énorme.

Je l'ai commandé surtout pour tester cette position inclinée vers l'avant. Adepte de montées raides, techniques et de toujours en faire un maximum sur le vélo, il m'a paru évident que ça allait m'aider.

Le bénéfice compense très largement les 100gr. de plus sur le vélo et les euros en moins sur le compte en banque. Ça ne permet pas de monter plus vite, mais ça permet d'être plus à l'aise, plus confortable et d'accumuler beaucoup moins rapidement la fatigue dans les montées raides. Il permet donc également de repousser un peu plus ses limites dans le très raide (là où la majorité montera à pieds).

Même si j'avais mal jugé à quel point, je me doutais de tout ça, mais j'ai aussi été étonné de l'intérêt de la position descente. Depuis que les tiges télescopiques ont des gros débattements, quel intérêt peut il il y avoir à incliner la selle façon "DH" ?
Et pourtant, comme on est passé de 125mm à 150 puis 180 ou encore 200mm de débattement sur les droppers, incliner la selle vers l'arrière crée un dégagement qui est très appréciable. Plus de liberté de mouvement en laissant l'appui nécessaire en cas de besoin. J'ai également vite adopté cette habitude !

En bref : je ne peux plus me passer de mon SwitchGrade et je viens d'en commander deux de plus afin d'équiper un autre de mes vélos et le vélo de mon épouse.

Plus d'infos et commande :
https://www.aenomalyconstructs.com/

Boite de Vitesse...

Nico — 2023-11-10T18:00:57Z

Qui n'a pas pesté lors de passages de vitesses foireux ? Que ce soit à cause d'un mauvais réglage, d'une patte de dérailleur mal alignée, d'une pignonnerie usée ou encore de saleté liée à l'environnement peu propice au combo chaine/cassette dans lequel on évolue à VTT...

Il y a eut pour ma part l'envolée de trop, celle qui m'a fait déclencher la commande d'une boite de vitesse.

J'ai opté pour un ensemble de chez PINION. Plus simple dans mon cas car j'ai pu commander la platine de montage de boite en Crmo ainsi que le gabarit de soudage en même temps qu'un kit complet autour d'une boite 12 vitesses référence C1.12.

Pourquoi 12 vitesses ? Pour un meilleur étagement des rapports. En montagne les montées peuvent durer plusieurs heures, parfois de façon régulière : avoir un peu plus de choix de vitesse permet de plus souvent avoir le rapport juste. Rien de plus usant que d'avoir le choix sur soit un rapport trop souple soit trop dur pour la vitesse à laquelle on évolue. En 12 vitesses les écarts sont déjà conséquents, en 9 c'est forcément pire (surtout quand l'amplitude entre les rapports extrêmes est quasi la même - amplitude de 600% pour la C1.12, 568% pour la C1.9).

Seconde version du triangle arrière, suppression de la roulette de renvoie possible grace à la roue libre de la boite de vitesse

- L'Apprentissage

Une fois mon cadre fabriqué, départ pour le premier test. Après une première sortie très peu convaincante, j'ai l'impression d'avoir perdu pas mal de temps et beaucoup d'argent...
J'ai eut toutes les peines du monde à passer les vitesses. Je ne pense avoir jamais pesté sur un dérailleur comme j'ai pesté sur la boîte ce jour là.

Mon mouvement de pédalage est très rond, j'ai très peu de point mort haut et j'ai tendance à pousser fort sur les pédales (souvent debout, j'aime les manivelles longues etc.). Dans ces conditions qui me sont propres, les passages de vitesses en prises sont quasiment impossibles. Avec un dérailleur il y a un temps de latence entre le moment où on appuis sur la manette, la réponse du dérailleur et le temps que la chaîne morde et remonte d'une vitesse. C'est assez rapide de sentir le moment où on doit relâcher l'appuie sur la pédale pour aider la chaîne à monter.

Sur la boite de vitesse il faut penser à l'inverse, relâcher avant de passer la vitesse. Dans mon cas je dois créer un point mort dans mon pédalage pour pouvoir actionner la poignée tournante et enclencher une nouvelle vitesse. Il m'a fallu un peu de temps pour trouver le timing, et quelques sorties pour que ça devienne un automatisme.

Au début, surtout dans les montées raides et techniques, c'est compliqué de devoir couper l'énergie donnée dans les manivelles pour pouvoir passer sa vitesse au risque de perdre de l'élan et devoir remettre bien plus d'énergie pour rattraper la perte, mais avec l'habitude ça finit par ne plus être un handicap.

Boite de vitesse PINION C1.12

- Rodage et frictions

En terme de transmission d'énergie entre la manivelle et la roue arrière il n'existe pour le moment rien de mieux qu'un brun de chaine propre et lubrifié en direct entre la couronne et le pignon.
Forcément ajouter un enchevêtrement de pignons qui baignent dans l'huile n'est pas l'idéal et pourrait représenter une certaine perte de rendement.

Et pourtant le ressentis "sous le pied" est loin d'être affreux, complété par une grosse rigidité de l'ensemble pédalier/boite/cadre qui donne un touché très franc.

C'est sur le pieds d'atelier qu'on se rend compte des frottements internes de la boite de vitesse, faire tourner les manivelles à la main n'est pas aussi libre que des manivelles dans un simple boitier de pédalier. Cette résistance est plus importante quand on passe les gros rapports.

Il y a finalement un rodage, les frottements diminuent au fil des sorties et deviennent carrément négligeables dans les petits rapports (un peu moins dans les gros)

- Surpoids.... mais....

On entend souvent dire qu'il faut compter 1kg de plus pour une boite de vitesse par rapport à une transmission classique, mais en réalité il faut bien compter 1,5kg voir un peu plus sur un tout suspendu selon le système de tension qu'on installe.

La différence d'1kg serait en comparaison d'une transmission type GX ou SLX 12 vitesses, mais au budget d'une boite il faudrait plutôt comparer avec du plus haut de gamme et donc léger.

Cependant tout ce poids se retrouve centré entre les pieds. Aucune masse supplémentaire en rotation, même l'économie de la cassette de ce point de vue (les cassettes 11/12vit. avec pignons de 50/52 créent une inertie non négligeable), et pas mal de masses "suspendues" supprimées rendant la suspension plus libre et sensible. S'ajoute à ceci un "effet VAE" dans la sensation de ride, de vélo qui colle un peu mieux au sol et dont les suspensions ont l'air un peu "forcées" de fonctionner, mieux que son équivalent plus léger en transmission classique.

Le surplus de masses centrées n'est finalement qu'un léger handicap au pédalage. C'est un peu comme la différence entre rouler avec deux bidons pleins ou vides. En revanche en portage ce n'est pas à négliger : sur des courtes distances ce ne sera peut être pas un problème mais sur des durées importantes l'ajout de fatigue pourra être conséquent.

Au final si le vélo est équipé d'un train roulant efficace et de composants plutôt légers, le rendement sera honorable.
Un vélo à boite de vitesse pourrait souffrir d'un montage bas de gamme et lourd. Cadre un peu plus lourd du fait du support de boite et accessoires, surpoids de boite de vitesse, train roulant pataud, pneus adaptés à une utilisation radicale, à la fin le rendement du vélo pourrait s'apparenter à celui d'une ventouse.

- Courroie

Un autre avantage de la boite de vitesse est la possibilité d'utiliser une courroie en lieu et place d'une chaîne.
La courroie a une durée de vie importante, est plus légère qu'une chaîne, nécessite très peu d'entretien et l'importance des points de contacts permanents entre courroie et pignons (spécifiques) donne un appuis très franc et agréable.

Il y a certes des frottements supplémentaires par rapport à une chaine en bon état, mais c'est plutôt négligeable.

Malheureusement toutes les courroies n'existent pas dans toutes les dentures, et forcément dans mon cas il m'aura fallu opter pour une courroie un peu trop longue (le modèle plus court ne me permettant pas d'aller jusqu'au bout du débattement arrière). Il m'aura fallu ajouter un second tendeur pour compenser cet excès de longueur. Je ne profite donc pas du gain de poids...

- Pour conclure

La boite de vitesse n'est pas mieux ou moins bien qu'une transmission classique, c'est surtout très différent et pas réellement comparable.

Elle peut intéresser pas mal de profils de riders mais n'est clairement pas adaptée à tous.

Tendeur de chaine sur base du tendeur de courroie PINION (rallongé)

- Récap' des points clés

POINTS NEGATIFS
– Sur un suspendu c'est +1,5kg
– Léger "frottement" sur les petites vitesses (voir très léger après rodage), plus important quand on arrive dans les grosses vitesses
– Contrainte supplémentaire pour construction de cadre
– Garde au sol réduite surtout avec le tendeur + protection de tendeur

POINTS NEGATIFS SPECIFIQUES PINION
– Difficile de passer les vitesses dans certaines situations (spécifique PINION ??)
– Poignée tournante plutôt désagréable sans gants si on transpire des mains (spécifique PINION Rotary)
– Poignée tournante pas évidente à installer (câbles) (spécifique PINION Rotary)
– Système câble/gaine pas ouf (spécifique PINION Rotary)
– Perdu une fois le cache dans la nature... (spécifique PINION)

POINTS A SAVOIR
– Rodage : un certain temps
– Nécessite un "apprentissage"
– Si on garde la roue libre à l'arrière le point d'engagement peut être à chercher loin

POINTS POSITIFS
– Centrage des masses
– Limite les masses suspendues
– Passage des vitesses sans craquement/saut etc.
– Passage des vitesses sans pédaler
– Roue libre dans la boite (absorbe les effets de pedal-kickback)
– Absence de bruit
– Utilisation dans la boue
– Entretien réduit
– Pas de pb de boitiers de pédaliers, de bruits, de vitesses qui sautent
– Suppression dérailleur/patte etc.
– Rigidité du bloc pédalier
– Usage possible d'une courroie

Casses - réparations

Nico — 2023-11-05T17:41:47Z

Tout casse...

Défauts de fabrication, défauts de conception, usure, utilisation excessive, crash ou défaut d'utilisation... Autant de "chances" de venir à bout d'un cadre ou d'un composant quelle que soit sa matière.

- Cadres sous-dimensionnés

En dehors des défauts de fabrication d'une série ou d'une erreur majeur de conception, une bonne partie des casses viennent de l'achat d'un cadre (ou composant) sous-dimensionné par rapport à ses besoins.

L'argument du poids étant depuis longtemps l'un des plus scrutés, on cherche toujours à en gratter un max. Et régulièrement : ça pas passe !

Chez bon nombre de fabricants les cadres carbone se sont bien alourdis dans les gammes enduro et autres programmes "gravity". Ce n'est pas pour rien.
Il vaut sûrement mieux 3-400gr. de plus et une fiabilité élevée plutôt que de gratter sur quelques renforts et une solidité qui se réduit de façon exponentielle à chaque gramme de gagné.

- Fatigue des matériaux

Aucun matériau n'est éternel. Au fil des années il aura subit une grande quantité de contraintes. Elles l'auront fait plier, courber, sans forcément lui faire perdre son intégrité mais en lui faisant accumuler de la fatigue.

Une fois le quota de fatigue atteint, la casse survient.

C'est quelque chose qu'on voit facilement arriver sur de l'alu, de temps en temps sur du carbone, et quand même régulièrement sur du titane ou de l'acier (enfin souvent bien plus tard que sur l'équivalent en alu)
Même si le titane possède une très bonne résistance aux contraintes de torsion et une excellente résilience (globalement la meilleur des différents métaux utilisés pour faire des cadres de vélos), il accumule également de la fatigue et peut finir par en casser. (pas de miracle)

- Le cas des "prototypes"

Il est régulier qu'on me demande de réaliser des cadres spécifiques aux cotes et specs différentes de ce que je propose en général. Dans ces conditions je dois faire au mieux pour adapter la structure du cadre selon les contraintes imposées et mes possibilités en matière de processus de fabrication (processus artisanal).

Ces situations augmentent considérablement les risques de faiblesses dans l'ensemble fini. "Cadre unique" veut souvent dire "concepts non testés". Plus de risque de casse que de n'utiliser que des concepts testés et éprouvés.

- Les réparations

On entant souvent dire que l'acier se répare facilement, ce qui n'est pas totalement faux. Mais un cadre complètement explosé sera difficile à réparer de façon rentable.

Le remplacement d'un tube seul est souvent faisable si le reste du cadre est encore à peu près dans l'axe. Il est donc important de vérifier l'état de son cadre régulièrement afin de pouvoir faire une réparation avant d'aggraver le problème (En outre il serait malvenu de se blesser dans l'opération).

Le titane peut régulièrement être réparé dans les mêmes proportions. C'est par contre plus délicat, les éléments devant être nettoyés avec les plus grandes précautions (extérieur et intérieur). Au fil du temps la saleté s'accumule à l'intérieur du cadre et des résidus qui seraient passés au travers du nettoyage pourraient contaminer les soudures de la réparation rendant celles-ci fragiles.

...

Pour conclure quelques conseils :
– Acheter du matériel dimensionné pour son utilisation
– Bien entretenir son matériel
– Vérifier/inspecter son matériel le plus souvent possible
– Ne pas continuer à rouler si on a un doute
– Faire réparer le plus tôt possible avant d'aggraver la situation

Le VTT emprisonné

Nico — 2023-11-05T16:43:07Z

Ou comment les BIKEPARKs sont un argument parfait pour interdire la pratique du VTT sur les sentiers de randonnée...

- Des sites dédiés interdits aux autres pratiquants

Comme leur nom le sous-entend les bikeparks sont des lieux dédiés au VTT. La plupart du temps il s'agit surtout d'y développer les pratiques de type "gravity". La descente, le slopestyle, le dirt.

Pour des raisons de sécurité évidentes, les autres utilisateurs n'y sont pas invités. La randonnée pédestre ou encore l'équitation y sont généralement simplement interdits.

Ce sont donc des lieux réservés aux vélos et rien qu'aux vélos. Difficile ainsi de justifier notre droit à rouler partout quand on se réserve l'accès à certaines zones naturelles.

- Quel respect dans les sentiers "partagés" ?

Bien habitué au rythme des bikeparks, il n'est pas simple de reprendre le guidon avec de la retenue une fois sur des tracés dis "partagés".

Le manque de respect que ça occasionne envers les autres usagers des chemins et sentiers est un réel problème. L'image du vététiste moyen est globalement mauvaise : on abime le terrain, on fait peur, on est dangereux.

Une grande partie des images qui illustrent le VTT auprès du grand publique sont des images de bikepark : avec de la vitesse, des sauts, des situations globalement impressionnantes. Ça n'aide pas à faire comprendre aux randonneurs que le VTT est avant tout un sport qui se pratique sur les sentiers.

- Les tracés sauvages

Une majorité des tracés sauvages est shapée à l'image des bikeparks : pourquoi aurait on besoin de ces tracés sachant qu'il existe des espaces dédiés du même type ?

Encore quelque chose de difficile à expliquer.

...

Je ne dis pas que les bikeparks sont une mauvaise chose, bien au contraire.

Récemment de nouvelles interdictions ont été mises en places sur la commune de St-Gervais-les-bains. Si Chamonix interdit une grande partie de ses sentiers aux vététistes en Juillet et Août, St-Gervais a choisi de l'interdire toute l'année.

Pour appuyer son choix, les arguments des bikeparks ouverts à proximité et des quelques parcours balisés (pas toujours très intéressants) sont mis en avant.

Est-ce l'avenir qui nous attend ? Du VTT "parké" ou rien ?

"Mon dernier cadre"

Nico — 2023-10-24T13:14:17Z

C'est un argument qu'on me transmet de temps en temps dans les demandes de renseignements. Certains espèrent trouver le vélo adapté à toutes leurs pratiques, le vélo ultime, le dernier vélo dont ils auront besoin.

A notre époque de consumérisme sans limite, cet argument pourrait avoir sa place en tête des avantages que comporte la réalisation d'un cadre sur mesure.

Cependant "le dernier cadre" n'existe pas, en tous cas suffisamment rarement pour qu'on puisse réduire ce concept à l'état de simple utopie.

- Evolution du matériel

Le vélo (et en particulier le VTT) est bien connu pour ses "standards" qui se multiplient toujours un peu plus chaque saison. Même s'il y a un suivi des anciens "standards" durant pas mal d'années, il arrive un moment où le choix de pièces de remplacement se fait limité et ça devient souvent une raison de changer...

- Evolution des pratiques

Au fil des effets de mode et de l'évolution du matériel, ce sont les pratiques qui changent également. On ne roule plus les sentiers comme en 1995 ou même 2005, le "bikepacking" a modifié les habitudes matérielles des voyageurs à vélo, le "gravel" a permis de revoir les possibilités offertes par les guidons tordus etc.

Autant de perspectives qui donnent des envies de changement ou de modifications de sa propre façon de rouler.

- l'« Envie »

Et puis l'envie... quasi à l'opposé du besoin, elle guide souvent une majorité de nos achats. A moins de se couper du monde, notre environnement a été optimisé pour booster la consommation en suscitant l'envie en permanence. On se lasse vite, et même s'il n'est pas nécessaire de renouveler du matériel, on le fait quand même...

En conclusion, à moins de rapidement arrêter de rouler, celui qui cherche à acquérir son dernier cadre se ment peut être un peu à lui-même... 😁

Matériaux et cohérence des montages

Nico — 2023-04-15T10:19:55Z

Matériaux plus ou moins raides, standards de fixations plus ou moins balaises, sections des éléments sur ou sous-dimensionnés, l'offre dans le marché actuel est très large et mixer toutes les possibilités peut ne pas donner les résultats recherchés...

Les matériaux les plus utilisés dans l'offre actuelle

L'aluminium et le carbone sont ce qu'on utilise le plus aussi bien en terme de cadres que de composants. Viennent ensuite l'acier et le titane.

Il fut une époque où beaucoup de cadres étaient en acier. L'alu était alors considéré comme raide et inconfortable (vélos rigide ou semi rigide la plupart du temps). Plus tard les suspensions se sont généralisées et la donne à changé, l'alu devenant le plus utilisé sur toutes les gammes de VTT. C'est globalement léger, assez simple à mettre en œuvre à des tarifs intéressants et finalement pas si raide que ça dans le cadre de composants bien faits ou de cadres tout suspendus par exemple.

Le carbone permet de réaliser des éléments encore plus légers. Si on l'utilise beaucoup pour sa souplesse dans l'aéronautique, dans le vélo on l'utilise beaucoup pour sa rigidité. Enfin il y a bien des choses souples qui ont été faites pour le VTT mais c'est quand même surtout la raideur qui caractérise la plupart des constructions carbones dans notre milieu. Bien souvent un même cadre chez une marque sera plus souple et plus tolérant en alu, quand la version carbone sera plus raide et précise.

L'acier, plus souple, plus résilient, plus vivant, amène d'autres intérêts sur un cadre par rapport à ses deux concurrents directs, même s'il amène un surpoids plus ou moins important.

Le titane pourrait être vu comme la matière "ultime" par certains, alliant les avantages de l'acier avec un poids qui s'approche presque du carbone et aucun problème de corrosion. Mais il faut jouer avec la souplesse importante de ce matériau qui pour certains paraitra "mou" ou qui, dans le cas d'un tout suspendu, rendra plus compliqué la recherche de rigidité là où il en faut. C'est également un matériau qui demande beaucoup de précautions lors de sa soudure, c'est donc difficile de concevoir des constructions complexes et de les mettre en œuvre correctement.

Les standards...

Au fil des années, tout est devenu plus gros. Axes de 12mm, 15mm, 20mm, pivots coniques, largeurs de jantes 25/30/35..., guidons/potences en 35mm....
Mais aussi les axes de pédaliers, les gabarits des fourches 36mm, 38mm voir plus....

Gain de solidité, de précision, de durabilité dans certains cas, mais quasi systématiquement gain de rigidité.

Il arrive que certains "standards" soient plus marketing qu'autre chose mais souvent ils répondent à un besoin (parfois c'est très utile, parfois c'est plus discutable). Malheureusement on s'engouffre souvent dans ces nouveautés sans vision des effets de bord qui peuvent s'y joindre.

Le poids

Le poids est un élément qui revient très/trop souvent.
S'il y a des grammes qui sont vraiment intéressants à gagner (train roulant et masses en rotation essentiellement, autres masses suspendues ensuite...), il y en a d'autres qui finissent par couter très cher financièrement d'une part et qui peuvent également couter du confort ou du plaisir.

Entre un cintre en carbone très lite et raide avec un galbe peu marqué et une version en alu bien plus confort mais 150/200gr. plus lourd, la différence de fatigue (et donc de plaisir) après une grosse journée peut être bien plus importante que la perte d'énergie liée à 200gr. de plus en masses "inertes" sur le vélo...

Cohérence des montages

Tout est finalement une question de cohérence de montage.

Si on suit à la lettre les règles édictées par le marché du cycle depuis quelques années, on devrait, si on en a les moyens, rouler sur un cadre carbone raide, avec une fourche en 36 voir 38 de diamètre dont le châssis est très rigide, un guidon carbone en 35mm, des roues carbones raides etc.
Ce montage final, s'il offre une précision de pilotage incroyable n'aura par contre aucune tolérance et ne donnera aucun droit à l'erreur. Certains pilotes pro peuvent exploiter ce genre de montage, mais même dans ce milieu une grande partie ne ferait pas ce choix.

A l'inverse, miser sur du confort à tous les niveaux ne sera peut être pas cohérent : cadre/fourche souples, avec roues souples, poste de pilotage 31.8, à la fin le vélo pourrait saucissonner de trop et devenir flou.

Dans un autre registre, quelle cohérence y a t'il à monter un vélo à gros débattement avec des pneus trop légers ? Le risque de crevaison/déchirure va limiter le potentiel du montage.

Ou pourquoi monter un vélo super lite et se mettre sur les épaules un sac à dos bien lourd ?

En allant plus loin encore, de nouveaux segments sur le marché tel que le "downcountry" sont tout sauf cohérents : Géométrie permettant de rouler fort en descente sur des vélos dont le montage est typé cross et donc pas adapté à un usage gravity, forcément on finira par avoir des problèmes. L'argument du poids sur ce type de segment est clairement mis en avant, et il faudra vite faire un choix entre être bien placé sur la balance ou proposer quelque chose de solide...
Pourquoi devoir faire ce choix ?

Ne faudrait il pas plutôt proposer des montages cohérents ?

Enduro and co

Nico — 2023-04-14T16:38:46Z

L'appellation "ENDURO" dans le domaine du VTT est apparue au début des années 2000. C'est alors une bonne manière de décrire une façon de pratiquer qui découlait de l'augmentation des débattements sur des vélos au rendement encore honorable.

Ces vélos sont alors l'évolution de ceux utilisés en DH Marathon ou autres DH "Stock", catégorie de certaines DH Sprint réservée aux "petits" débattement.

A l'époque un paquet de riders dont je fais alors partie se met à rouler "ludique". Finit les rando XC intensives, on privilégie le côté technique et engagé des tracés descendants. En fait c'était un bon terme pour décrire ce qu'on avait finalement toujours fait, monter en pédalant pour descendre par des tracés techniques, ludiques, raides, piégeux etc.

Quelques temps plus tard sont apparues les premières compétitions d'Enduro. La plupart des concepts de départ sont organisés autour d'un parcours type boucle dans lequel plusieurs secteurs descendants sont chronométrés. Les courses se font alors à vue. Plus tard les parcours évoluent, il n'y a pas toujours à pédaler beaucoup, les recos deviennent courantes et même plus récemment si c'est trop physique certains pilotes finissent par se plaindre...

En parallèle un autre segment dans les gammes de vélos voit le jour, le All Mountain et celui ci plus axé sur le pédalage offre des vélos à débattement un peu moindre mais toujours très capables dans les terrains difficiles.

L'image générale de l'Enduro quand à elle prend vite ce tournant "compétition". D'ailleurs beaucoup maintenant ne roulent plus des descentes (qu'elles soient des tracés aménagés ou même des sentiers de randonnée), mais des "spéciales"...

Ça ne s'arrête pas tout à fait là. L'essor des bike-park et l'évolution des pistes et des pratiques dans ceux-ci fait que de plus en plus de riders y roulent en vélos léger. On parle souvent "d'Enduro-station". Pour certains ça consiste à enchainer les pistes aménagées avec leur vélo de toute l'année, mais pour d'autre on sera plus sur une utilisation slopestyle avec enchainement de gros sauts.

Là où je veux en venir ...

En montagne c'est certainement "l'enduro" qui est le plus pratiqué, c'est d'ailleurs ce qu'on me demande le plus. Mais quelle sorte d'enduro pratique-t-on ? Enduro dans le sens "originel" de l'appellation, Enduro compétition, Enduro-Station, Enduro-Slopestyle.... Pour chacune de ces différentes façons de rouler le vélo idéal est assez différent.

En fait ça ne veut plus dire grand chose et ces appellations découpent le plus souvent les gammes de vélos en quantité de débattement, alors que finalement on pourrait imaginer des all mountain/trail très confortables avec 160mm de débattement et des enduro en 140mm avec géométrie radicale et beaucoup plus de vivacité que le "standard" actuellement imposé.

Pour conclure, nous ne devrions pas nous enfermer dans ces appellations qui encore une fois sont essentiellement un travail marketing plus qu'une vérité absolue.

Culture de la vitesse, Apologie de la lenteur....

Nico — 2023-03-04T16:21:24Z

Le VTT est un sport "récent". Apparu il y a un peu plus de 40 ans, le VTT a énormément évolué au fil des années. Cette évolution est en grande partie venue des avancées techniques concernant le matériel et de la capacité des pilotes à repousser les limites mais aussi souvent par effet de mode, de style voir même de marketing.

Depuis quelques années c'est la vitesse qui prime le plus face à tous les autres caractères qui font le VTT moderne. Pas sûr que ce soit une bonne chose et que ça serve au mieux notre sport, en particulier quand on cherche à transposer les sensations atteintes en bikepark ou en course sur des parcours qui nous confrontent aux autres usagers de la forêt.

Culture de la vitesse...

Pour les compétiteurs, forcément, la vitesse est la clé. Cependant au fil des années la vitesse s'est imposée comme un élément caractéristique de notre sport. La majorité souhaite rouler toujours plus vite. C'est même un phénomène sociétal finalement, tout emmène toujours à essayer de gagner du temps, consommer plus vite ou juste plus pour finalement se comparer aux autres et progresser dans l'échelle sociale de la vitesse...
Il suffit de voir le succès de Strava et autres home trainers connectés ! Même en faisant du sur-place on cherche à aller plus vite que les autres 😅

C'est sûr que la vitesse est grisante et beaucoup de parcours se retrouvent modifiés dans le but d'en avoir toujours plus. On optimise les appuis, on lisse le terrain, quand les difficultés sont trop élevées ou sont trop lentes on les coupe, on les contourne, on élargit les trajectoires (épingles, passages techniques...). Quand c'est le choix d'un bikepark ça les regarde, mais quand il s'agit de sentiers ouverts à tous (tous types de randonneurs et autres) c'est une autre histoire...

A beaucoup d'endroits les tracés "sauvages" se multiplient et sont aussi bien souvent "shapés" de façon à optimiser la vitesse. Ça saute, ça va vite, d'une certaine manière c'est facile et agréable mais c'est peut être pas le meilleur choix pour faire accepter ces tracés illégaux.

On peut facilement se réfugier derrière un impact moindre que celui de la moto d'enduro ou que les 4x4 de chasseurs, mais d'une part le VTT est tout sauf un sport non polluant (matériaux utilisés, obsolescence venant du marketing ou des compatibilités, pneus, plaquettes, moteurs, batteries....) et on a facilement tendance à être vu comme aussi nuisibles que les motorisés (j'entends thermiques) avec ceci en plus qu'on l'est de façon fourbe car on ne nous entend pas arriver.

Apologie de la lenteur ?...

Mais après tout en quoi est-ce que la vitesse à tout prix est un problème ?

Le problème c'est l'image qu'on véhicule.
Dans un bikepark, le spot est dédié à ça, les autres utilisateurs (piétons) n'ont rien à y faire, en tous cas ils n'y sont pas invités.

Mais en dehors nous devons partager l'espace avec les autres usagers. La culture de la vitesse dans le vélo nous met à une place qui pourrait être pire que celle qu'occupe la moto à l'heure actuelle, non seulement on arrive aussi vite dans un sentier, mais en plus on le fait silencieusement. Côté piéton c'est sûrement bien plus surprenant, ça fait peur et c'est très énervant (en plus d'être dangereux). Dans ces conditions la cohabitation est quasi impossible et le combat perdu d'avance. Il suffit de voir tous les projets d'interdictions pour le comprendre.

Pourtant la vitesse n'est pas le seul vecteur de plaisir sur un VTT. Le travail technique, les parcours lents et biscornus, les placements, les franchissements (en descente et en montée)... Dans bien des situations la lenteur est plaisante et parfois synonyme de maîtrise. Prendre le temps de rouler correctement une courbe qui ferme, de passer proprement une épingle, travailler le nose turn, la beauté du geste...

Je suis convaincu que ce n'est pas forcément en voulant rouler vite à tout prix qu'on progresse le plus. Répéter les erreurs n'apporte que rarement des solutions et insister seulement sur la vitesse n'apportera pas forcément fluidité et technicité. A l'inverse si on roule de façon à bosser sa fluidité et ses gestes techniques il arrivera forcément un moment où on aura de la vitesse. La bonne section de trail, le bon feeling, (et pas de piéton à l'horizon...😅) ...

Le marketing de la majorité des fabricants vend de la vitesse et sur le long terme c'est peut être se mettre "une balle dans le pied"... Si on nous interdit petit à petit l'accès à la nature on aura vite fait de ne plus changer de vélo...

De plus dans le cas où en essayant de rouler vite à tout prix on n'arrive pas à améliorer sa maîtrise, donc à augmenter ses performances et son plaisir, on finira forcément par accumuler plus de frustration que d'expérience...

Suspensions...

Nico — 2023-01-25T17:30:27Z

Pour s'instruire sur le fonctionnement des suspensions, les cinématiques, les spécificités, courbes et chiffres qui les caractérisent, il existe déjà quelques articles intéressants

Le site Fullattack a notamment publié une série de papiers plutôt complets à ce sujet

Il existe également un logiciel assez simple d'accès qui permet de visualiser toutes ces courbes et ces chiffres : LINKAGE

Aussi je vais surtout partager ici mon expérience et avis sur la question et non pas réexpliquer tout ça.

Les chiffres et courbes c'est bien, mais....

Grace à toutes ces infos et à Linkage, il est facile de "bidouiller" des cinématiques, de vérifier si tel ou tel vélo a de "bons chiffres" ou si sa courbe de machin est pas terrible etc.

J'ai pu remarquer qu'il en découlait vite une sorte de recherche du Graal, de la recette ultime, celle qui aura tous les bons chiffres et toutes les bonnes courbes.
Mon cheminement ne m'a pas amené à participer à cette recherche et m'a rapidement mis sur un autre chemin.

Tout comme la géométrie, la suspension d'un vélo est un compromis. Chaque élément de caractère d'un système (ensemble cinématique/amortisseur/matériaux/géométrie....) va à un moment interagir avec un ou plusieurs des autres caractères. Il est donc fort à parier qu'une recette miracle avec les meilleurs courbes et chiffres dans tous ces caractères (antisquat, pedal kickback, antirise, ratio de compression, axle path, etc. etc.) vont finalement créer des effets de bord qui feront que le vélo créé n'est pas si bien. Ces effets de bord ne se voient pas sur le logiciel, ces effets de bord ne peuvent souvent se voir que sur le terrain.

J'ai deux exemples personnels dans mes tests récents :

- la roulette de renvoie de mon high pivot

Je l'ai d'abord déportée du point de pivot. Fixée sur le bras oscillant de façon à ce que la chaine passe par mon point de pivot mais avec le centre de la roulette déporté.

De cette façon je ne crée que peu de pedal kickback, mais je crée de l'antisquat. L'idée étant de faire en sorte que le high pivot gagne en rendement. Sur le papier, enfin dans le logiciel c'est une super bonne idée, et quasi la moitié des constructeurs de high pivot font ainsi.

Sur le terrain, il y a un effet de bord : fixée sur le bras oscillant la roulette se déplace sous l'action de la suspension. A chaque trou ou élément rencontré sur un sentier, la suspension se comprime au moins légèrement et la roulette monte. Le brin de chaine situé entre la roulette et la couronne tente donc à s'allonger, la roulette crée une force verticale dans la chaine, alors qu'au pédalage on fournit une force inverse. Moralité on doit fournir un effort supplémentaire dans les pédales pour compenser cette force.

Si la roulette est centrée, l'antisquat est "moins bon" (enfin la courbe, les chiffres...) mais le vélo pédale mieux. (en fait si on veut créer de l'antisquat sur un high pivot en décalant la roulette il faut alors la fixer sur un élément fixe du triangle avant - ça ne sera pas forcément un miracle non plus, ça va créer des courbes, ce ne sera peut être pas excellent à tous les instants et à tous les niveaux du débattement, mais ça aura certainement un effet intéressant sur le rendement)

- la première version de mon mono pivot

Dans le sens inverse : mon premier tout suspendu, je l'ai fait au hasard en terme de cinématique (enfin placement d'amortisseur plus exactement), et ensuite seulement j'ai commencé à m'intéresser à toutes ces informations, chiffres, courbes.

Il s'est avéré que tout était mauvais sur ce vélo : ratio de compression régressif, antisquat très (trop ?) élevé, fort pedal kickback etc.

Mais alors pourquoi sur le terrain le vélo fonctionne bien, voir même mieux que bien et que tous les retours (pas que les miens) sont positifs ?

Le vélo est régressif, mais les forces appliquées à l'amortisseur sont également régressives. C'est un effet qui est souvent négligé, mais la façon dont un choc se répercute entre le moment où il exerce une force sur la roue arrière et que cette force est retransmise (d'une façon qui n'a rien à voir avec la force originale) à l'amortisseur a énormément d'influence sur le comportement de la suspension. Si on suppose que la progressivité (ou régressivité) d'une suspension ne se résume que par le ratio de compression, alors on passe à côté d'une grosse partie de l'équation.

En bref, interaction entre les différents éléments : Ratio régressif, forces régressives, antisquat élevé etc. la recette finale fonctionne le vélo est très bon pour manger du single "naturel" et surtout plus c'est défoncé et plus le vélo fonctionne.
Cependant pour une utilisation bikepark avec gros appuis et surtout réception de gros sauts, il faut optimiser un peu le bottom out au niveau de l'amortisseur, ce qui est très souvent déjà le cas d'origine (gros bumper sur les amortisseurs à ressort ou progressivité naturelle de l'air...)

Les tests terrains

Je suis donc convaincu que c'est le résultat de la recette qui compte et non l'optimisation des chiffres du logiciel. Un ensemble de tests terrain complet est ce qu'il y a de plus important.

Dans la vidéo de Commençal "this is us", on comprend bien qu'il est impossible de développer un vélo qui fonctionne sans tests terrains. On voit également à quel point ça leur a été difficile de faire mieux que leur précédent cadre malgré le fait d'avoir un paquet de top pilotes pour les aiguiller.

https://youtu.be/hJvfB6ieztg?t=2520

La progressivité à tout prix ?

C'est un des éléments les plus utilisés en matière de communication par les marques. La progressivité est depuis des années ce qu'une majorité a appris à chercher à tout prix.

L'idée c'est que plus on avance dans le débattement et moins la suspension est sensible. De cette façon il sera de plus en plus dur de comprimer la suspension au fur et à mesure qu'on progresse dans le débattement. C'est vrai que ça a l'air d'être idéal, sur petit et moyen choc on ne rentre pas dans le débattement donc
on travaille dans sa partie sensible et quand de gros chocs surviennent on va venir jusqu'à solliciter la zone moins sensible qui évitera d'aller jusqu'au talonnage.

A force de chercher de la progressivité, tout le monde a fini par en trouver : les constructeurs de cadres mais aussi les constructeurs d'amortisseurs. Si on cumule cinématiques et amortisseurs progressifs, le résultat est mathématiquement très (trop ?) progressif.

Le problème dans ces conditions se trouve sur terrain accidenté : Quand on prend un paquet de chocs répétés, la suspension finit à un moment par travailler seulement dans la zone moins sensible, elle devient donc raide et tape dans les pieds. Bien souvent ce qu'on met sur le dos du "pedal kickback" vient d'un ensemble trop progressif.

On se dira alors "facile !", on met un ressort plus souple ou on baisse en pression. C'est une mauvaise idée : de cette façon on va créer plus de SAG et on ira encore plus facilement travailler dans la partie moins sensible du débattement. Il faudrait même plutôt augmenter la dureté de l'amortisseur pour rester plus longtemps dans la zone encore sensible du débattement mais du coups il sera alors d'une part plus difficile d'exploiter tout le débattement et il y aura perte de confort sur les petits chocs.

Dans le défoncé il y a beaucoup de vélos qui "broutent", tapent dans les pieds, la majorité du temps ça vient d'un excès de progressivité.

Un point sur lequel je suis à présent convaincu : il est facile de gérer de la progressivité via l'amortisseur sur un cadre qui apporte un fonctionnement globalement linéaire.
En allant plus loin je dirai qu'il est souvent beaucoup plus simple de trouver les bons réglages à son utilisation sur un cadre linéaire aux courbes d'amortissement simples que sur un cadre avec beaucoup de progressivité et des courbes complexes et/ou prononcées.

Pedal Kickback

C'est sûrement l'élément que les constructeurs essaient de supprimer au maximum.

Pour commencer je préfère parler d'effet de chaine. La tension de la chaine a dans la plupart des cas des effets sur la suspension. Effets positifs et effets négatifs. Le Pedal Kickback est un de ces effets mais l'antisquat également. Pedal Kickback effet négatif sur le confort et les sensations en descente, antisquat effet positif sur le rendement etc.

En réalité le pedal kickback, même s'il est important n'est pas toujours facile à ressentir. Une bonne partie de celui ci est absorbé par la roue libre. Deux clics de roue libre peuvent représenter plus d'1cm de chaine et donc compenser très largement le pedal kickback entre deux chocs.

Mais si on a un vélo progressif, avec un amortisseur progressif, avec une roue libre qui comporte un très grand nombre d'engagements, on va certainement bien sentir le kickback, encore plus si on roule sur un petit pignon et avec une petite couronne ou si le cadre est fait dans des matériaux très rigides (j'y reviendrai peut être dans un autre papier)

A l'inverse, il arrive que dans certaines configurations : suspension sensible jusqu'à la fin du débattement, roue libre avec un nombre d'engagements classiques, pignon/couronne pas trop petits, on arrive à rouler avec un pedal kickback élevé sans que ce soit gênant, au contraire ça peut même donner des effets de vélo qui accélère dans les compressions et les chocs (l'appuis ferme sur les pédales donne des "coups de roue libre" au fur et à mesure des chocs et compressions).

AntiRise

L'antirise est un effet qui dépend du centre de gravité de l'ensemble en mouvement : donc le vélo et son pilote. La courbe d'antirise calculée par les logiciels va donc changer si on place le pilote à l'avant du vélo, centré ou sur l'arrière. De même deux pilotes de 80kg et d'une morphologie différente feront évoluer la courbe d'antirise.

Ce sont donc des informations intéressantes mais dont la finalité n'est que difficilement intégrable.

De mon expérience je dirai que ces infos sont quasi négligeables à partir du moment où la géométrie est adaptée à la taille du pilote, c'est à dire de façon à ce que le vélo soit suffisamment grand pour que le rider puisse facilement se "centrer" dessus. Comme je l'explique dans mon papier sur les géométries : si le vélo est assez long (Reach) pour donner de la mobilité au rider sur celui ci, il aura la possibilité de se placer de façon à compenser tout comportement négatif de la suspension au freinage ou dans la pente. (et donc compenser un "mauvais" antirise)

AntiSquat

Certains diront que pas d'antisquat c'est nul, ou trop d'antisquat c'est nul.

Dans le premier cas, ça veut dire que tous les high pivot sont médiocres. Ce sont clairement jamais ou quasi jamais de bons pédaleurs. Mais on peut facilement compenser ce manque d'antisquat par un effort sur la géométrie. Un Reach assez long, un tube de selle bien relevé (79° sur un enduro par exemple), ça aide. Un bon système de bridage de l'amortisseur type propedal, climb switch etc. peut aussi faire des merveilles. Un High Pivot peut donner énormément d'adhérence en grimpette raide et peut donc facilement être utilisé avec ces bridages activés là où sur d'autres vélos on aura réouvert la suspension pour reprendre une dose d'adhérence.

Dans le second cas, tout dépend du reste de l'équation. Un de mes vélos persos en est l'exemple, l'antisquat élevé cumulé à une suspension de plus en plus sensible font bon ménage.

Pour conclure

Ce n'est clairement pas la qualité du rapport "Linkage" qui dira si un vélo va être bon et adapté. L'interaction que peuvent avoir certaines caractéristiques peuvent créer des effets de bord qui ne pourront être décelés que durant les tests terrains.

Une cinématique aussi bonne soit elle, ne sera pas exploitable avec un amortisseur qui n'a pas les bons settings. Si cette cinématique possède une courbe de compression et de forces trop complexe il sera difficile de trouver ces bons settings.

A l'inverse une cinématique qui donne un fonctionnement linéaire avec des courbes simples pourrait fonctionner convenablement avec des amortisseurs simples et il sera plus facile de trouver des réglages efficients sur des amortisseurs haut de gamme.

Plus j'avance dans mon expérience dans ce domaine et plus je suis convaincu que le mono-pivot est toujours complètement adapté voir idéal. Non seulement sa simplicité permet de facilement réaliser des cadres fiables sans tomber dans des poids démesurés, mais en plus il est simple de jouer avec les différents caractères d'une suspension sans créer des courbes complexes qui rendront le vélo difficile à régler.

J'ai commencé par faire des mono-pivots car à l'échelle de mon atelier c'est à peu près tout ce que je peux faire, mais au final même s'il y a maintenant un tas de super systèmes sur le marché il n'y en a aucun qui me convainc plus que le mono-pivot.