Géométries...

Le comportement d’un vélo c’est d’abord sa géométrie.

Loin devant le niveau de l’équipement, plus important que la qualité des suspensions (s’il y en a), ou encore que son poids final sur la balance, la géométrie est l’âme du vélo. Elle définit son caractère, ses capacités, son compromis...

N’étant pas un expert des géométries route, gravel, bikepacking, je vais plutôt parler ici de quelque chose que je connais : le VTT (28 ans de pratique).

Un peu d’histoire

Au départ les VTT ont été dessinés en se basant sur ce qui était connu. Les géométries étaient proche des vélos de route/ville, les potences étaient longues, les angles n’étaient que peu prononcés.

A partir de là l’évolution a été assez lente. Les roues de 26 pouces sont restés longtemps le standard imposé et les géométries ont lentement évolué autour de cette taille. Les pratiques engagées ont poussé à changer les composants et les cotes des vélos. Les potences ont raccourcis, les angles se sont prononcés, pendant un moment les hauteurs de boitiers ont sévèrement grimpé. Les vélos sont cependant souvent restés courts.

Est ensuite arrivé le 29". La plupart des marques s’y sont engouffrées, faisant un copier/coller de ce qui existait alors en 26 sans véritable R&D. Sauf qu’une roue de 29 prend beaucoup plus de place, et ce qui fonctionnait alors en 26 n’a pas franchement bien fonctionné en 29. La transition sur le marché n’est alors pas flagrante, difficile de convaincre tout le monde avec des vélos pas au point.
Le 29 se retrouve catalogué comme idéal pour le cross country mais pas dingue pour le reste.

L’industrie du cycle déterre alors un vieux standard le 650B, qu’on appellera plus simplement 27,5, pour trouver un compromis, une espèce de "meilleur des deux mondes".

En parallèle certaines marques commencent à faire des 29 pouces avec des géométries adaptées (BMC fait partie des premières marques à sortir un enduro full 29 avec une géométrie plus que convaincante). Ils travaillent sur les systèmes de suspension afin de les rendre plus compactes pour faire de la place pour les grandes roues.

D’autre part certaines marques, enfin une en particulier se met à bosser sur la longueur des vélos. Mondraker avec la "Forward Geometry" fait office de pionnier en matière de vélos aux "Reach" longs. (Enfin longs pour l’époque)
Ils vont très vite adapter le concept aux roues de 27,5 et aussi aux 29.

Depuis, mais de façon timide, la plupart des marques ont suivi cette tendance en allongeant légèrement leurs vélos année après année...

Ma vision des choses

On a longtemps roulé sur des vélos bien trop petits et c’est souvent encore le cas.

Il faut aussi dire que pendant longtemps le conseil numéro un était : "mets toi en arrière !"
C’est vrai que sur tous ces vélos trop petits souvent avec des potences assez longues ou carrément longues, les passages techniques pouvaient vite se délester d’un coups par l’avant si on ne compensait pas un maximum sur l’arrière...

Cependant c’est clairement le pire des conseils qu’on ait pu longtemps donner et c’est souvent difficile de se défaire de ces positions de sécurité "tout sur l’arrière". Dans ces conditions il y a une perte complète du contrôle de la roue avant et perte d’adhérence.

Avec un vélo trop court il n’y a pas vraiment le choix, une distance trop faible entre ses points de contacts (pieds et main) empêche toute mobilité sur le vélo, on passe vite de trop en avant à trop en arrière.

L’élément de géométrie dont on parle est caractérisé par la cote appelée "Reach"

Avec de la longueur (Reach "long") on gagne cette mobilité nécessaire et le contrôle intégrale du vélo devient possible. On n’est plus gêné par notre propre gabarit, les mains/épaules définissent ce que fera la roue avant, les pieds/hanches peuvent s’occuper de la roue arrière. La longueur va également apporter de la stabilité permettant d’être à l’aise sur des vitesses élevées mais également à très basse vitesse, il est plus facile de tenir l’équilibre à l’arrêt ou à basse vitesse sur un vélo dont l’empattement est plus important.

L’allongement du Reach ne change pas grand chose au rendement du vélo. Par contre il définit quand même une partie de son comportement en montée. Spécialement en montée raide, un reach long cabrera moins qu’un reach court. On a donc moins besoin de se grouper sur l’avant pour réussir à grimper et on gagne donc en efficacité.

Si on va trop loin dans la longueur il arrive cependant un moment où il y aura peut être trop de place sur le vélo. Il devient difficile de sentir le contrôle des deux roues à la fois. Il devient alors nécessaire d’exagérer sa mobilité sur le vélo afin de soit appuyer sur la roue avant pour contrôler la direction, soit revenir sur la roue arrière pour en gérer la dérive... C’est assez caractéristique dans des longs dévers, difficile d’appuyer sur les deux roues en même temps...

La cote qui va de paire avec le Reach est le Stack, à savoir la hauteur de l’avant du vélo par rapport au boitier de pédalier. Le Stack ne doit pas être trop faible. Pour compenser des vélos trop courts on a longtemps compacté l’avant. Plus près de la roue avant crée plus d’appuis sur celle ci et donc plus de grip (pas mal pour des vélos sur lesquels on se mettait souvent bien trop en arrière).
Avec des masses mieux centrées sur le vélo on n’a plus besoin d’un poste de pilotage très bas. On peut donc profiter d’un peu de hauteur permettant d’ouvrir le regard vers l’avant, limitant les exagérations de position et les gênes que ça occasionne, sans pour autant perdre le contrôle de la roue avant.

Les angles sont ensuite à ajuster selon différents critères : le terrain le plus souvent pratiqué (descente et montée), le comportement souhaité (met on en avant plutôt la stabilité ou la vivacité, etc.), et aussi la taille du rider.

Un angle de chasse prononcé apportera de la stabilité et une capacité à être à l’aise dans le raide (on dit souvent angle ouvert, mais en fait c’est fermé, l’angle est alors faible en terme de chiffre). Il faudra par contre plus "batailler" avec la roue avant dans les montées raide, la direction sera moins vive, sensation qu’on retrouve dans le lent et les espaces serrés, les changements de trajectoires sont moins francs. Il faut comme pour le reste faire un compromis.

A moins de ne faire que des grandes sorties roulantes et peu raides, l’angle de tube de selle peut lui être redressé sans énorme changement de compromis. La seule chose étant de s’habituer à la position que procure un tube de selle très relevé (plus de 77°, jusque 80 même). Ça peut être perturbant au début, essentiellement sur le plat (il faut bien 3-4 sorties). Dès que ça commence à grimper l’angle se fait oublier, et quand ça devient raide on sent de suite les bénéfices.

La hauteur de boitier est également à voir selon le terrain pratiqué et peut être aussi choisi en fonction de la longueur de base souhaitée (et vice versa). La tendance est à la baisse des boitiers de pédalier. Personnellement j’ai toujours aimé les boitiers bas. Trop bas peut par contre jouer des tours surtout en pédales plates (plus larges), avec un risque accru de s’accrocher dans les éléments qui dépassent. Le boitier bas procure de la stabilité, crée également du Stack et donne donc une position rassurante. Il permet également d’appuyer fort sur l’axe du pédalier et donc avoir un bon contrôle de sa roue arrière.
Par contre les changements d’angle seront plus aisés avec un boitier un peu plus haut et donc redonnera de la vivacité et de la nervosité au vélo.

En fait on peut facilement monter la hauteur du boitier de pédalier si on allonge la longueur des bases. Plus d’empattement et donc plus de stabilité fait qu’on peut se permettre de remonter le boitier sans pour autant trop affaiblir cette stabilité. J’aurai tendance à dire : bases courtes/boitier bas, bases longues/boitier haut (même si ce n’est pas quelque chose d’arrêté, tout dépend ce qu’on veut privilégier dans le comportement global du vélo).

Pour définir la hauteur de boitier on parle de "BB DROP", ce qui correspond à la différence de hauteur entre le boitier de pédalier et l’axe des roues. Le BB Drop doit être adapté selon le débattement du vélo : avec débattement faible le boitier descend moins au SAG qu’avec un débattement élevé. On peut de ce fait mettre plus de DROP sur un vélo à faible débattement que sur un vélo à gros débattement.

La hauteur de boitier influe également sur la façon dont la roue arrière "bute" sur les obstacles ou dans les trous. De la même manière que certaines cinématiques de suspension permettent à la roue arrière de moins buter et freiner le vélo dans sa progression (high pivot en première ligne), ou encore qu’une plus grande roue gomme plus facilement les irrégularités du terrain, un boitier haut va également donner cette sensation. Quelque chose qu’on ressent facilement sur un hardtail, un boitier très bas, s’il apporte une grande stabilité il sera assez inconfortable et il faudra pousser fort sur les genoux pour le cabrer.

La longueur des bases c’est en grande partie le "combat" entre stabilité et nervosité. Plus on allonge plus on est stable, plus on raccourcis plus le vélo est nerveux, facile à cabrer, facile à monter en bunny-hop...
L’adhérence est également à prendre en compte, plus on a les pieds proches de la roue arrière et plus fort on appui dessus. Le grip est alors conséquent. Plus on s’éloigne de la roue arrière et moins on appui dessus, un peu moins de grip et plus de glisse...
L’allongement des bases c’est aussi améliorer le confort. Avec des bases longues une même suspension est plus smooth, encore une fois la différence est bien plus facile à sentir sur un semi-rigide, les bases courtes feront que le vélo tape plus dans les pieds.

Pour aller plus loin sur la longueur des bases...

Suite au cadre réalisé pour Paul Aston et à ses discours sur les géométries longues qui seraient l’avenir etc. J’ai recyclé un vieux triangle arrière pour passer un de mes vélos (le trail Titane/acier) en bases de 480mm (le Reach est de 480mm sur ce cadre). Ainsi tester le concept que Paul et quelques autres défendent à savoir Reach long, bases longues, boitier haut.

Si on est loin d’obtenir un vélo inroulable comme certains le prétendent, le compromis final est quand même particulier, mais m’aura permis d’affiner mes avis sur certains points abordés précédemment dans cet article et aussi m’ouvrir les yeux sur d’autres points.

Première sensation très intéressante : le rendement à la montée. Le vélo est plus facile à pédaler sur de la montée simple, genre goudron, piste 4x4 qui dénivèle tranquille. En fait en s’éloignant de la roue arrière on est moins en appuis dessus et donc la pneumatique arrière ventouse moins.
Forcément en montée raide et techniques, le vélo ne cabre pas, faudrait vraiment y aller, plutôt agréable, le défaut c’est les pertes d’adhérence, forcément on appuie moins sur la roue arrière, donc passer une petite marche au train et sur l’adhérence, ça fonctionne moins facilement.(On gagne d’un côté, on perd de l’autre, c’est toujours ainsi)

On pourrait croire qu’avec le fait que le vélo ne risque pas de cabrer on va pouvoir monter des murs en restant assis assez droit sur le vélo mais c’est finalement faux, car il arrive de toutes les façons un moment où il va falloir tirer sur les bras pour développer assez de puissance pour grimper, si on ne se groupe pas sur l’avant pour y arriver on va se retrouver à luter avec la roue avant qui va de gauche à droite en permanence : moralité dans le raide pas d’avantage.

Dans le sinueux c’est l’encombrement qui fout la merde, la roue arrière traine toujours dans les trajectoires serrées, il faut élargir toutes les courbes pour tout faire passer, et parfois le terrain ne le permet pas.

Les plus gros défauts en terme de pilotage c’est la nervosité et la vivacité. Cabrer le vélo est très très difficile, il faut une amplitude de mouvement complètement dingue, déployer une énergie folle et donc se mettre dans une position extrême de laquelle il va falloir revenir (vers l’avant) et donc encore y caser une forte énergie. Forcément un Bunny Hop c’est pire. Il y a des troncs que je passe en bunny avec des bases courtes, là j’essaie même pas, fiasco assuré.
Comme le dit souvent Paul, on n’est pas obligé d’avoir cette capacité à tirer des manual ou à faire des gros bunny hops dans la plupart des situations. C’est vrai, mais du coups on perd une très grosse partie du fun.

Ensuite, stabilité de fou, vélo très rassurant surtout dans le défoncé, la longueur des bases aide à améliorer le côté "smooth" de la suspension etc.
Sur la plupart des terrains, le vélo est très "capable", en tous cas si on s’adapte à son gabarit et qu’on revoit ses trajectoires. Pour passer partout il faut également savoir piloter sur sa roue avant surtout dans le lent : nose turn etc.

Comme je l’imaginai très bien : non ce vélo ne tourne pas aussi bien qu’un vélo à bases courtes.
Clairement les bases longues, ça tourne mal. C’est à dire tourner en adhérence : ça se sent direct sur un parking.
Par contre ça dérape très facilement, donc on compense en dérapant plus.
C’est exactement comme le rayon de courbe des skis, même chose : dans la poudre, tous les skis tournent pareil, sur neige dur en virage coupé, c’est complètement différent.

Même avec un boitier très haut la nervosité n’est pas folle, les bases sont vraiment trop longues pour ça mais il y a d’autres avantages qu’on peut mettre à son profit. L’excès de stabilité ça marche aussi à très basse vitesse, on fait facilement des "stop and go". Avec le boitier haut t’as pas trop peur d’accrocher partout (même en pédales plates larges), et ça aide aussi sur les franchissements à basse vitesse (en descente).
D’un autre côté le vélo est tellement long que sur les portions rapides tu peux te permettre cet excès de hauteur de boitier, il y a largement assez de stabilité.

Pour conclure là dessus, celui qui roule essentiellement de la piste rapide, façon Finale Ligure, tracés de bikepark (sans pour autant s’orienter slopestyle, tricks and co), celui qui privilégie la vitesse à tout prix, ou qui veut se sentir à l’aise en cas d’accélération involontaire, c’est un concept de géométrie intéressant. Mais dans la recherche de polyvalence ce n’est à mon avis pas le compromis le plus pertinent.
Dans ma vision du vélo de montagne comme je l’entend une nervosité aussi faible est clairement un handicape.

En Conclusion

La géométrie d’un VTT est un compromis. On gagne d’un côté, on perd de l’autre. L’équation est complexe et il n’y a pas de solution ultime.

L’important c’est de définir les points sur lesquels on veut le plus mettre l’accent, si on est de bonne volonté on s’adaptera toujours sur le reste !

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