Boite de Vitesse...

J’ai opté pour un ensemble de chez PINION. Plus simple dans mon cas car j’ai pu commander la platine de montage de boite en Crmo ainsi que le gabarit de soudage en même temps qu’un kit complet autour d’une boite 12 vitesses référence C1.12.

Pourquoi 12 vitesses ? Pour un meilleur étagement des rapports. En montagne les montées peuvent durer plusieurs heures, parfois de façon régulière : avoir un peu plus de choix de vitesse permet de plus souvent avoir le rapport juste. Rien de plus usant que d’avoir le choix sur soit un rapport trop souple soit trop dur pour la vitesse à laquelle on évolue. En 12 vitesses les écarts sont déjà conséquents, en 9 c’est forcément pire (surtout quand l’amplitude entre les rapports extrêmes est quasi la même - amplitude de 600% pour la C1.12, 568% pour la C1.9).

Seconde version du triangle arrière, suppression de la roulette de renvoie possible grace à la roue libre de la boite de vitesse

- L’Apprentissage

Une fois mon cadre fabriqué, départ pour le premier test. Après une première sortie très peu convaincante, j’ai l’impression d’avoir perdu pas mal de temps et beaucoup d’argent...
J’ai eut toutes les peines du monde à passer les vitesses. Je ne pense avoir jamais pesté sur un dérailleur comme j’ai pesté sur la boîte ce jour là.

Mon mouvement de pédalage est très rond, j’ai très peu de point mort haut et j’ai tendance à pousser fort sur les pédales (souvent debout, j’aime les manivelles longues etc.). Dans ces conditions qui me sont propres, les passages de vitesses en prises sont quasiment impossibles. Avec un dérailleur il y a un temps de latence entre le moment où on appuis sur la manette, la réponse du dérailleur et le temps que la chaîne morde et remonte d’une vitesse. C’est assez rapide de sentir le moment où on doit relâcher l’appuie sur la pédale pour aider la chaîne à monter.

Sur la boite de vitesse il faut penser à l’inverse, relâcher avant de passer la vitesse. Dans mon cas je dois créer un point mort dans mon pédalage pour pouvoir actionner la poignée tournante et enclencher une nouvelle vitesse. Il m’a fallu un peu de temps pour trouver le timing, et quelques sorties pour que ça devienne un automatisme.

Au début, surtout dans les montées raides et techniques, c’est compliqué de devoir couper l’énergie donnée dans les manivelles pour pouvoir passer sa vitesse au risque de perdre de l’élan et devoir remettre bien plus d’énergie pour rattraper la perte, mais avec l’habitude ça finit par ne plus être un handicap.

Boite de vitesse PINION C1.12

- Rodage et frictions

En terme de transmission d’énergie entre la manivelle et la roue arrière il n’existe pour le moment rien de mieux qu’un brun de chaine propre et lubrifié en direct entre la couronne et le pignon.
Forcément ajouter un enchevêtrement de pignons qui baignent dans l’huile n’est pas l’idéal et pourrait représenter une certaine perte de rendement.

Et pourtant le ressentis "sous le pied" est loin d’être affreux, complété par une grosse rigidité de l’ensemble pédalier/boite/cadre qui donne un touché très franc.

C’est sur le pieds d’atelier qu’on se rend compte des frottements internes de la boite de vitesse, faire tourner les manivelles à la main n’est pas aussi libre que des manivelles dans un simple boitier de pédalier. Cette résistance est plus importante quand on passe les gros rapports.

Il y a finalement un rodage, les frottements diminuent au fil des sorties et deviennent carrément négligeables dans les petits rapports (un peu moins dans les gros)

- Surpoids.... mais....

On entend souvent dire qu’il faut compter 1kg de plus pour une boite de vitesse par rapport à une transmission classique, mais en réalité il faut bien compter 1,5kg voir un peu plus sur un tout suspendu selon le système de tension qu’on installe.

La différence d’1kg serait en comparaison d’une transmission type GX ou SLX 12 vitesses, mais au budget d’une boite il faudrait plutôt comparer avec du plus haut de gamme et donc léger.

Cependant tout ce poids se retrouve centré entre les pieds. Aucune masse supplémentaire en rotation, même l’économie de la cassette de ce point de vue (les cassettes 11/12vit. avec pignons de 50/52 créent une inertie non négligeable), et pas mal de masses "suspendues" supprimées rendant la suspension plus libre et sensible. S’ajoute à ceci un "effet VAE" dans la sensation de ride, de vélo qui colle un peu mieux au sol et dont les suspensions ont l’air un peu "forcées" de fonctionner, mieux que son équivalent plus léger en transmission classique.

Le surplus de masses centrées n’est finalement qu’un léger handicap au pédalage. C’est un peu comme la différence entre rouler avec deux bidons pleins ou vides. En revanche en portage ce n’est pas à négliger : sur des courtes distances ce ne sera peut être pas un problème mais sur des durées importantes l’ajout de fatigue pourra être conséquent.

Au final si le vélo est équipé d’un train roulant efficace et de composants plutôt légers, le rendement sera honorable.
Un vélo à boite de vitesse pourrait souffrir d’un montage bas de gamme et lourd. Cadre un peu plus lourd du fait du support de boite et accessoires, surpoids de boite de vitesse, train roulant pataud, pneus adaptés à une utilisation radicale, à la fin le rendement du vélo pourrait s’apparenter à celui d’une ventouse.

- Courroie

Un autre avantage de la boite de vitesse est la possibilité d’utiliser une courroie en lieu et place d’une chaîne.
La courroie a une durée de vie importante, est plus légère qu’une chaîne, nécessite très peu d’entretien et l’importance des points de contacts permanents entre courroie et pignons (spécifiques) donne un appuis très franc et agréable.

Il y a certes des frottements supplémentaires par rapport à une chaine en bon état, mais c’est plutôt négligeable.

Malheureusement toutes les courroies n’existent pas dans toutes les dentures, et forcément dans mon cas il m’aura fallu opter pour une courroie un peu trop longue (le modèle plus court ne me permettant pas d’aller jusqu’au bout du débattement arrière). Il m’aura fallu ajouter un second tendeur pour compenser cet excès de longueur. Je ne profite donc pas du gain de poids...

- Pour conclure

La boite de vitesse n’est pas mieux ou moins bien qu’une transmission classique, c’est surtout très différent et pas réellement comparable.

Elle peut intéresser pas mal de profils de riders mais n’est clairement pas adaptée à tous.

Tendeur de chaine sur base du tendeur de courroie PINION (rallongé)

- Récap’ des points clés

POINTS NEGATIFS
 Sur un suspendu c’est +1,5kg
 Léger "frottement" sur les petites vitesses (voir très léger après rodage), plus important quand on arrive dans les grosses vitesses
 Contrainte supplémentaire pour construction de cadre
 Garde au sol réduite surtout avec le tendeur + protection de tendeur

POINTS NEGATIFS SPECIFIQUES PINION
 Difficile de passer les vitesses dans certaines situations (spécifique PINION ??)
 Poignée tournante plutôt désagréable sans gants si on transpire des mains (spécifique PINION Rotary)
 Poignée tournante pas évidente à installer (câbles) (spécifique PINION Rotary)
 Système câble/gaine pas ouf (spécifique PINION Rotary)
 Perdu une fois le cache dans la nature... (spécifique PINION)

POINTS A SAVOIR
 Rodage : un certain temps
 Nécessite un "apprentissage"
 Si on garde la roue libre à l’arrière le point d’engagement peut être à chercher loin

POINTS POSITIFS
 Centrage des masses
 Limite les masses suspendues
 Passage des vitesses sans craquement/saut etc.
 Passage des vitesses sans pédaler
 Roue libre dans la boite (absorbe les effets de pedal-kickback)
 Absence de bruit
 Utilisation dans la boue
 Entretien réduit
 Pas de pb de boitiers de pédaliers, de bruits, de vitesses qui sautent
 Suppression dérailleur/patte etc.
 Rigidité du bloc pédalier
 Usage possible d’une courroie